不可脱离公共属性而空谈铁路票价

        近日，针对火车票价能否降低的话题，中铁隧道集团副总工程师王梦恕在接受记者专访时表示，大家反映票价贵，其实现在的票价是2011年制定的，如果按照2012年、2013年、2014年物价平均上涨3%来计算，票价没有上涨实际上等于是下降了。铁路票价很大一部分都去还银行贷款了，不能再降了。铁路发展最大的障碍就是钱到不了位，造成现在铁总的负担很重，现在铁总还欠了两大施工单位中铁、中铁建各约1000亿元的资金。((3月17日《中国经济周刊》)
        火车票到底能否降价？现实其实早已给出了答案。譬如按照铁路部门的规定，2015年清明节过后，京沪广深四地高铁动卧将试行季节性票价，北京西到广州南和深圳北的上铺价格统一为700元，下铺统一为800元，降价额度最高达到了390元。这次降价让从北京躺着去广州比坐着去还便宜成为现实——— 换言之，这几地的高铁动卧列车将实行旺季和淡季的有区别价格，也即淡季进行“隐性降价”，火车票绝非不能再降，相反，它仍然具有较大的弹性调价空间。
        当然，王梦恕所言的，是普遍性的火车票价下降问题，而他又是在谈及铁路贷款问题时，定论票价不能再降的。从报道的内容来看，支撑其结论的主要是以下两个依据：一则，火车票事实上一直在下降，“其实现在的票价是2011年制定的，如果按照2012年、2013年、2014年物价平均上涨3%来计算，票价没有上涨实际上等于是下降了。”二则，现在铁总负担太重，负债累累，铁路票价很大一部分都去还银行贷款了，不能再降了。
        很难说王梦恕的言论就全无道理，但倘若对比于常识，其两个依据却都经不起简单的一驳。不错，倘若考虑到物价上涨的因素，看起来至今整体上波动很小的火车票票价，其相对价格确实是在同步下降，但是，同样不应该被无视的因素是，火车运力本身亦处于同步的发展过程中，如此发展带来的好处，就是平均运载单个乘客而支付的成本事实上一样在下降，那么火车票票价的相对贬值问题，就远没有王梦恕所说的那般严重，甚至可以忽略不计。
        至于火车票价不能再降，是因为降低了，铁路部门就将无力支付各种欠款，进而给铁路事业带来发展障碍，如此说法同样大有谬误。不妨反问，为何铁路部门会欠下如此巨额的债务？在改善旅客的乘车条件之外，它又用到了哪些方面，其又是否与乘客利益息息相关？倘若不是，为何要乘客以“不降票价”的方式去偿还？此外，火车票价绝不只是一个关于负债的话题，它还应当包含某些公共的属性，而公共属性与不降价并不那么兼容，这是不应被视若无睹的。
        火车票到底该不该降价，站在王梦恕的角度，得出相反的结论，实际上并不莫名惊诧，因为他的一个身份正是中铁隧道集团副总工程师，他有着为所在机构利益代言的天然冲动，但火车票到底能否降价，应该是一个结论清晰的议题。伴随铁路事业的发展，伴随不同类型的铁路运输工具的出现，实行不同的价格策略当是市场的自觉。