“治堵”的过程是重塑中国社会

　　北京市公布了治堵方案，比此前出台的草案宽松许多了，它能缓解交通拥堵的作用当然也打了折扣。北京交通像通肠子一样一举解决，终于被公认为“不可能”了。
　　前些天媒体猛烈批评“草案”过严、不公平，如果今后的北京路上像过去一样堵，甚至更堵，或许有人又会回过头来抱怨昨天的方案“太松”。这就是中国交通与社会诉求真实而混乱的关系，厘清其中的一项已经很难，把两者都厘清，并让彼此契合，更是难上加难。
　　治堵的过程很可能就是中国社会现代化的真正历程，是中国从基础设施建设到对它们使用的第二次重塑。短短十几年，自行车流换成了汽车流，中国的大城市一眼看上去有点像发达的都会了。但路要人管理，车要人来开，规矩要人制定并且遵守，北京有了几百万辆车，但它们却还没有组成真正的“汽车社会”。就像有些“亿元村”，别墅连成排，村中心有霓虹灯，但它不是城市。
　　合格的“汽车城市”要有比北京目前更多的车，北京的人口和东京大体相当，机动车总量只有东京的一半左右，土地面积是东京的七八倍，仅这些数字就告诉我们：北京还能增加多少车！从人权的角度讲，有汽车的人生和从未开过汽车的人生是不一样的，每个人拥有汽车的权利可以由他自己主动放弃，却不能被剥夺。
　　汽车社会就是各种权利相互冲撞的社会，每个人都有权利追求并实现自己的愿望，同时又有义务为了别人的愿望让出一点自己的权利。就像红绿灯管理的路口，每个人都要过去，但有时不得不让别人先行一步。当红绿灯的权威牢不可破时，没有红绿灯的路口也能感觉到它的存在，因为那盏红绿灯已经立在每个驾车者的心中。
　　北京的核心问题就是当汽车越来越多的时候，已经有车的人是不是愿意给还没有车的人让出一点空间；同时开车的人，有多少人把红绿灯已经放在心中，有多少人还没有。在发达的城市里，很多人有车但不轻易开，近处走着去，上班尽量坐公交，去市中心尤其少开车，中国大城市不断推出的限车令，就是为了强行塑造“汽车城市”这些必不可少的公德。
　　做到这一切显然很难，汽车来得太快，但城市的思想跟着跑的速度太慢。我们没必要自责，却要清楚我们站在哪里，周围究竟在发生什么。其实不仅汽车，我们的教育、旅游、医疗，很多现代生活的领域都在发生类似的错乱，我们明明在进步，却被很多自己创造的成果困扰并折磨。
　　往更远看，世界就像一个大汽车城市，它的主路正被老工业化国家和新兴国家堵住，大家都想开过路口，互相指责。糟糕的是，那里没有指挥的警察，甚至没有红绿灯。想想看吧，如果我们想抱怨或发怒，从每天早上一出门，我们能找到多少个理由！