杭州地铁工地塌陷责任厘清打起口水仗

      设计缺陷还是施工违规？造价压低还是符合指标？工期缩水奉谁之命？杭州地铁施工现场塌陷事故后，围绕事故责任归属，施工方中铁集团和业主方杭州地铁集团各执一词互不相让。中铁隧道集团副总工程师、中国工程院院士王梦恕觉得很委屈，他本想“大事化小”，哪曾想杭州方面“不领情”，于是他只能“你不仁我不义”，把“谁都跑不了”的实话一吐为快；而杭州方面也有苦衷，“压力太大了”，他们绝不允许“私下处理”。口水仗由此升级。

 最初结论是为“顾全大局”
去年11月17日当天，王梦恕起草了有关事故原因的一份报告。在这份报告中，他分析了诸多原因，但最终得出的结论，却是“突发性自然事故”。

      “我是迫不得已，不得不站出来回应这事。”11月24日，在南京出差的王梦恕主动约见记者时说。一开始，双方的合作还算愉快。王梦恕回忆，他不曾想到事情会演变成这样。
      11月17日，王梦恕第一次勘察现场。作为中国地下工程权威，他很快得出了自己的结论，“我到现场一看，就明白了问题出在哪里。”
      王梦恕给熟识的杭州地铁集团董事长打了电话，“我说丁董事长，这个事，根本问题是你们的问题，但现在大家先不要说。”王梦恕解释说，他如此表示纯粹是出于“好心”，站在业主方的角度考虑问题。“我说你不要把这个问题扩大，扩大对你们没好处。”
      11月17日当天，王起草了有关事故原因的一份报告。在这份报告中，他分析了诸多原因，但最终得出的结论，却是“突发性自然事故”。
      王梦恕承认，这样的结论确实有“把大事化小事”的味道，但他认为，这同样是出于好心，“我这样写是从顾全大局角度出发，内部责任我们要追的，但对外差不多就行了。”“顾全大局”的结论很快为施工方所接受。
      11月17日，中铁四局杭州地铁一号线湘湖站项目部常务副经理梅小峰首次向媒体通报时，采用了王梦恕的观点，将之归结于特殊土质原因。但出乎意料的是，对于王梦恕伸出的橄榄枝，杭州市政府却并没有领情。

业主方“不领情”
从决定公开信息开始，对于王梦恕院士的“好心”，杭州市方面注定已“无福消受”。

      事态的发展早非人力所能控制。事故援救展开的同时，问责也在同时进行。
      塌陷后第二天，住房和城乡建设部副部长齐骥、国家安全生产监督管理总局副局长赵铁锤就先后赶到事故现场。而国务院总理温家宝和两位副总理李克强、张德江的分别批示，更是让大家感到此事的重量。
      11月16日，在召开的地铁工地塌陷事故第一个专题会议上，杭州市委领导对外宣布，“在信息发布上，杭州必须承诺公开、透明、实事求是，不瞒报、不漏报失踪、伤亡人数……杭州市委、市政府绝不允许出现瞒报、漏报或‘私下处理’等现象”。
      一名官员分析说，从决定公开信息开始，对于王梦恕院士的“好心”，杭州市方面注定已“无福消受”。
      王梦恕敏锐地观察到，风向开始慢慢转变。舆论的矛头很快被一边倒地“引导”向施工方面。
      11月16日，先是赵铁锤怒批施工方负责人的画面在当地媒体反复播出。然后，杭州市党政机关的领导人也开始在多种场合表示了对施工方的谴责。
      作为中铁隧道集团的副总工程师，王梦恕承认，施工方对这样的说法也颇有怨言，但却顾虑重重，不敢开口，“就怕钱拿不到，以后再也不能在杭州招标”。

责任到底是谁的？
中铁：地铁设计存在严重缺陷；杭州：设计尤其适用于地质环境条件恶劣的地区；王梦恕：规划风险、设计风险怎么能都推到施工单位身上？应该是分摊，大家都有责任。

      王梦恕随后以院士身份接受中央电视台电话采访，称“拍脑袋”、“图便宜”、“赶工期”、“领导意见替代科学决策”等因素是导致杭州地铁工地事故的问题所在。
      “首先是设计方面的先天不足。”王梦恕说，江南的地质比较差，如杭州地铁这种开放式明挖的办法，最容易造成群死群伤。在地质很坏的情况下，像多米诺骨牌一样，一塌就一大片。更可怕的是，在湘湖站附近还有湖、河流和主干道，“完全不具备开放施工的条件”。
      王梦恕说，按照地铁施工惯例，设计的时候一般要求是封闭的，从此次塌陷地的设计图分析，应该也是没有考虑通行问题，“我看它就仅有0.8米的防水墙，在本该放横撑的地方加了块钢板，显然没考虑到（开放施工）这个问题。”“未封闭施工的先天不足，长期下雨，再加上下水管渗漏，造成了一个滑动面。这个滑动面，在四车道的压力下，往坍塌处挤压。由于设计的是防水墙而非挡土墙，最后才发生了管涌现象。”王梦恕总结说。
      但杭州市政府对这些说法予以坚决反驳。在业已被媒体公开的一份材料中，杭州方面针锋相对，措词严厉。他们反驳说，相关方案均通过国内知名专家的现场踏勘和深入论证，决不是“随便”的方案。“采用连续墙作为围护结构的明挖法，其最大的特点是围护结构施工容易、工艺成熟、支护刚度大，尤其适用于地质环境条件恶劣的地区。”
      为了表示自己的客观，王梦恕向记者同样分析了施工方存在的问题。“市政府不懂，也不能怨他们。作为施工方，没把严重性说清楚，还在那施工，也有问题。”“说实在的，他的施工流程有问题。开挖一段，大概15米左右，就需要马上做底板。但可惜的是，为了赶工期，底板没及时做。”
      王梦恕认为，规划风险、设计风险怎么能都推到施工单位身上？应该是分摊，大家都有责任。

争论全面升级
工程造价是否被一再压低？缩短一半的工期到底是谁的命令？施工方声称被“逼良为娼”，杭州则拿出了国家发改委审核肯定的指标。

      争吵进一步升级。杭州方面承认，选择明挖法是因为其“造价相对经济”。
      “暗挖的成本造价要贵30%，工期要慢近一倍。”王梦恕认为，除了经济原因，赶工期也是悲剧发生的罪魁之一。“又想赶工期，又想成本低。就是因为你考虑省钱，不合理工期不合理造价。这样要防止也难。”王梦恕说。
      “施工单位有时也很无奈。”王梦恕说，依照惯例，整个施工应以施工单位为主体，施工单位所提的方案建议应在建设方主持下由施工方监理方参加进行补充完善，最后必须由施工单位认可。“因为施工单位懂行，业主单位不懂行，施工单位长期在现场，最了解情况。”但包括此次杭州在内的做法，恰恰与之相反，“是外行领导内行”。
      王梦恕介绍说，根据中铁方面的介绍，施工单位说本来合同是3年建成，后来定的时候是2年。但结果2年的时间，由于拆迁遇到麻烦，进场时间又拖了半年，实际就是一年半时间。“这叫逼良为娼。”王梦恕说，在此情况下，施工方只能加快进度。而低价的结果，找农民工也好，包出去，都成了正常的选择。
      但杭州方面针锋相对，再次否认了相关指责。
      他们认为自己的工期安排科学合理，不存在“3年半建成一条地铁线”的问题。杭州地铁1号线工期为5年，计划用3年时间洞通，两年时间轨通、电通、车通。“虽然湘湖车站的长度较一般地铁车站长，但只要施工组织合理，24个月左右的工期是完全可以实现的。”
      而对于造价，杭州市政府则澄清说，和想象的不同，地铁1号线是一条既有地下，又有高架和地面线，且以明挖为主的线路，杭州地铁1号线约4．6亿元／公里的造价是比较适宜的，国家发改委组织的可行性研究评估及初步设计审查也肯定了这一经济指标。
      已致21人死亡的杭州地铁施工塌陷的事故责任结论，至今仍淹没在纷飞的口水之中。

                                                                                    据《南方周末》

■相关新闻  

              4名失踪人员继续搜寻中

      据新华社截至去年11月27日，发生在杭州风情大道的地铁塌陷事故依然有４名失踪者下落不明，搜救人员也始终没有停止搜寻工作。与此同时，因事故停工的其余地铁工点经安全隐患排查和专家会审后已开始陆续复工。