二、三线城市快速驶入“拥堵时代”

        路越来越堵，但买车的人却越来越多，伴随着经济高速增长和城市规模扩大，交通拥堵这一“城市病”正快速由中国一线城市向二、三线城市蔓延。
城市病正向二、三线城市蔓延
        合肥，一个普通周三的下午，五点刚过，最近一次拓宽仅两年的长江中路车辆早已排成了缓慢爬行的长龙。另一条主干道金寨路，飞贯南北的高架路上一辆挨着一辆的汽车也只能走走停停，高架出口处车辆如同麻花般纠结在一起，时速仅徘徊在10公里以下，不比行走快。
        的哥陶兴忠师傅一边排着队一点点向前移，一边收听电波里道路堵塞的消息。他摇下窗户，点着了一支烟，不无焦虑地说，车越来越多，路越来越堵。出行不畅又迫使更多的人想到买车，从而造成更严重的堵车，如此成了恶性循环。
        路越来越堵，但买车的人却越来越多，伴随着经济高速增长和城市规模扩大，交通拥堵这一“城市病”正快速由中国一线城市向二、三线城市蔓延。
        中部省份河南的省会郑州市，一到上下班高峰期，拥堵地段上汽车驶上了非机动车道，而摩托车、电瓶车则不得以驶上了人行道。行人在夹缝中穿行，不时传来因为相互碰撞而起的争吵声。
        在西部新疆维吾尔自治区的乌鲁木齐市，交警部门提供的数据显示，2001年以来，全市主次干道通车里程的增长速度每年不及4%，而机动车以每年16%的速度增长；平均每公里道路拥有机动车187辆，已呈饱和状态。
        作为中国中部一个中等城市，安徽省合肥市机动车保有量现在已经达到45万辆左右，并且以每天200多辆的速度递增。
        打车难、骑车难、乘公交难、开私家车更难。不少私家车主抱怨：由于道路拥堵，出行困难，自己是不得以掏腰包提前购买汽车的。
        家住合肥市高新区的年轻妈妈黄彩霞2个月前刚买了新车。尽管孩子上学仅有4站地，这个夫妇俩都在企业打工的普通家庭仍然咬牙买了车。“公交车太挤了、出租车又难打，天气渐渐冷了，我不想让孩子受苦。”
走了老路：先发展汽车再修路
        据公安部交管局日前发布的数据显示，目前中国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆。全国667个城市中，约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵。
        国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元最近曝出最新研究成果，因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。
        与愈演愈烈的拥堵状况相对的是，中国汽车产销量全线飙升。根据中国汽车工业协会公布的数字，2010年，中国汽车产、销量均达到世界第一，全国机动车保有量预计将超过8500万辆。
        一些专家指出，二、三线城市汽车市场还没发展起来就先堵上了，主要缘于他们走了一条和一线城市一样的老路：先发展汽车再修路。
        安徽省人大常委李益湘认为，中部城市交通拥堵主要原因在于“以前的城市道路交通规划缺乏前瞻性，已明显跟不上城市发展速度。”
        还有专家直指大中城市明显缺乏对小汽车的总量规划、使用控制。不仅没有上牌费，而且包括燃油税、停车费等在内的使用成本也很低，极大地刺激了小汽车的无节制使用。例如，重庆最繁华的解放碑商圈尽管停车位缺口达1万，但地下停车费仅为每小时5元。
        当然，二、三线城市还没有形成一个方便、快捷、便宜的公交系统，也是私家车队伍迅速膨胀的一个重要原因。
交通布局和公交系统建设要跟上
        破解“拥堵”难题，专家和管理部门意见纷呈。北京大学郑也夫教授认为，应建立按交通拥挤程度分区域、分时段的停车收费标准，促使一批车辆高峰期尽量少去拥堵路段。
        公安部、住建部“畅通工程”专家组副组长陆化普建议开征拥堵费。“你买车，我不能剥夺你的购车权，但我要保护全体人民的利益。尤其要保证城市功能的正常，哪拥堵哪收费。”
        李益湘则认为，二、三线城市交通布局和公交系统建设也要跟上。综合利用多种交通工具针对不同需要来解决问题。如轻轨、磁悬浮、电动汽车、电动自行车、新型有轨电车等，在合适的城市都应该得到推广。同时，进行地下空间规划和开发，大力建设地下停车场、地下公交换乘中心，将地下空间资源按照市场规则，进行招标、挂牌和拍卖。
它山之石
东京人多车多为何不堵
        2010年10月中旬，我结束第三次常驻日本回到国内，置身于今天的中国汽车社会，回顾自己曾有过的13年驻日驾车经历，我深感在城市交通发展理念、建设与管理等方面，日本有许多值得我们借鉴的地方。
        东京的路面交通，可以说治理有方；发达的公共交通设施，使人们有条件选择更科学更合理的出行方式。
        治水历来有“堵”与“疏”两种方法，治理交通也同样存在这两种方式。东京路面交通总的感觉是“疏”字当头，比起种种“限制”来，路面交通的建设更注重于“疏导”。
        在驻日的十余年间，我从没听说过诸如“单、双号限行”、“限上牌照”、“错峰上班”等说法，也没听说过哪类车在特定的时间段不能进入或通过市区。在东京市区，只要是“车”，就有在路上平等行驶的权利。
        街上的车多了，日本人首先想到的是拓展道路、完善交通设施。在日本常驻期间，留下深刻印象的莫过于东京总在不停的扩建道路。在东京，造成交通拥堵，不是车辆拥有者的责任，而是道路当局、交管部门更应该反思的问题。
        刚回国时，遇到一位交通部门的朋友，他谈起北京与东京路况时有一段很精辟的见解：北京这些年道路建设很快，东西南北的主干道开通了不少，但一般道路环境整备跟不上，集中在主干道上的大量车辆分流不出去，造成主干道交通严重拥堵。而东京恰恰是每条道路设施都很完备，车辆易于分流，因而在东京通常情况下很难看到哪条道路拥堵不堪或被堵死的现象。
        车多路况差，自不用说交通要拥堵。控制好交通流量能有效缓解交通拥堵，这是我在东京驾车出行的一个强烈感受。
        在东京，交叉路口通过率高，行车有序，拥堵之感大大低于北京。可是，从交通部门网站上得到的数据显示，东京市区内一般道路(不包括高速公路)的时速也就是十八九公里，这比北京也快不到哪去。其关键在于交通流量的有效控制。在东京的交通中枢地带，看不到交警、交管协助人员，交通的疏导完全依靠信号灯。
        缓解交通拥堵，不断拓展道路、有效控制流量自不用说，取缔违章停车与完善停车场建设也是重要的措施之一。
        偌大个东京，密如蜘蛛网的大小道路，没有一条可随意停车，所有道路都在交管部门的管控下，无论你在哪条不起眼的路上违章停车，都有可能遭领罚单，通常被罚15000日元或18000日元(约90到110美元)。
        但是，不菲的停车费总会让许多人冒被罚的危险而违章停车。2006年6月，交管部门将查处违章停车的权限下放给指定的民间公司，大大提高了取缔违章停车的力度。东京的道路交通一下子又改善了不少。
        无处可停车，在东京绝不是违章停车者可随意找的借口。楼群密布、寸土寸金的东京大概把一切可利用的空间都开辟成停车场了，让没流动起来的车能有恰当的停处，不能不说这也部分有效地缓解了交通拥堵。在北京，许多非主干道和小马路的拥堵多半是违章停车造成的。