中国城市交通，首都成“首堵”？

         首都北京被戏称为“首堵”，成
         为一个令人无奈的话题。它表达了
         北京的堵车之痛，更有令人琢磨的         言外之意：全国许多城市存在堵车之症，“堵城”之中，北京属于“首堵”。
         实际上，北京一直艰难地寻求突围之路，环路、立交、地铁、快速公交、公交低票价、“单双号”限行……北京为堵车问题开出一张张药方。药方不能说无效，而无法回避的现实是，北京街头依然堵车，尤其是上下班的高峰期。北京求解堵车问题，需要新的思维。
         与此同时，全国许多城市紧紧盯着北京，北京如何修路，如何解决堵车问题，成为他们决策的参考，甚至成为他们前进的方向。有的人甚至担忧，“首堵”的今天，会不会成为其他城市的明天？面对如潮的拥堵问题，中国城市该如何面对？
从一位的哥的感受说起
         “我在北京开出租车已经5年了，一年比一年堵。上下班高峰期堵得厉害，其他时间也堵。尤其是星期五下午，有车的人要出去，路上的车简直走不动”，北京出租车司机陈殿东提起堵车问题，肚子里有许多话要说，“现在实行限行，每天限行两个号(指车牌照尾号)，路上的交通还是这样。”
         陈殿东天天奔波在北京街头，目睹了北京交通的变化。与许多司机一样，他思考过北京堵车的原因，却看不到解堵的希望：“现在北京的车太多了，而且一天比一天多，每个星期都要增加1万辆车。怎么办？去修路？扒了房子去修路？北京的路已修得够好了，在世界上也是很好的。”
         首都北京被戏称为“首堵”，陈殿东当然知道这一说法。他认为，北京成“首堵”的一个主要原因是，北京的车太多了，道路快成了停车场，如果交通堵得更严重了，连现在的限行措施也不行，只能实行单双号。
         据北京媒体报道，10月19日至10月25日，北京市一个星期内净增机动车近1.2万辆，而且连续7个星期高速增加，每周净增机动车超过1万辆。 北京市机动车保有量已达391.1万辆，媒体报道时称，“城区道路趋于超饱和的状态”。
         北京的车是否太多了？与国际大都市相比，北京人均拥有汽车量并不多，美国每100个人汽车拥有量达80辆，日本是50多辆，欧洲是40多辆。
         北京的路是否太少了？来自权威人士的分析称，不能说北京的路不够，北京的城市环路水平可谓世界第一。环路加上放射性高速公路、快速联络道，构成了北京整个快速道路网络。
         路车矛盾中，限制购车的声音传开。对此，北京市交通委官员分析目前的车政时认为，从经济发展的需求看，近期北京不会出台限制购车的政策。
         当然，政府对堵车问题并没有坐视，北京市似乎在寻找着另一条解堵之路，这就是大力发展公共交通。北京市目前的公交车票已经很低，票价低到划卡两毛钱就可坐一次车(学生卡，普通卡每次4毛)，这在全国是破天荒的，巨大的财政支持，显示出政府解决交通问题的决心。实行低票价的同时，智能交通、快速公交线等在北京市区发展。
         此外，北京正大力建设地铁。从2009年至2015年，北京将开通18条轨道交通线路，日均客运量达900万人次，与现在相比增加2倍以上。看得出，公交、地铁将成为北京解堵的两大法宝。这些法宝能否解决交通问题，不仅需要专家的论证，更需要实践的检验。
“车增路增”模式走到尽头
         北京堵车问题不是现在才有，也不是靠努力现在就能解决。同时，现在既不是北京交通最差的时期，也不是北京交通最好的时期。北京交通之所以引起记者的关注，一个主要的原因是，北京的路已成为世界上的“好路”，而且没有太多空间增长，而车一直在增多，北京未来的交通之路如何走？
         很长时间内，北京市不断地修路，车多了，路堵了，就扩路修路，“车增路增”。路口容易堵，就多修无信号灯控制的高架路、立交桥。这些举措确有立竿见影的效果，一座立交桥修好了，路口的堵车问题马上就可以解决。修了二环修三环、四环、五环、六环，城市交通如摊大饼一样，由一圈一圈的环路构成。
         北京发展到目前，堵车问题仍没解决，路似乎永远满足不了车的“胃口”。北京市汽车的发展很能说明问题。北京汽车保有量从1辆达到100万辆，用了48年；从100万辆到200万辆，用了6年半时间。从200万辆到300万辆，用了3年9个月。预计到2009年底，北京的汽车保有量将达到400万辆。
         据预测，到2015年北京机动车可能会达到550万辆。这是一个抽象的数字，人们难以一下子理解它的含义。换一种说法，北京机动车在200多万辆的时候，街头常常发生大面积堵塞。而现在，汽车的数量达到近400万辆，道路并没有增加多少。
         修路解决不了堵车问题，“车增路增”模式走到尽头。汽车社会、汽车进入家庭的声音未变，但城市交通无法靠私家车支撑，这是必须面对的现实。目前，北京市着力发展公交、地铁，北京想用公交与路上的汽车竞争，用超低的票价、更舒适的空间、更快的行驶速度(如快速公交)，与路上的汽车争乘客。地铁建设也是这样，让人们以更快的速度出行，在超大规模的北京市区，地铁对远程乘客将有更大的吸引力。
         此外，北京市政府手中的一大法宝是限行，这条举措源于奥运经验。后奥运时期，北京道路限行措施虽多次调整，限行的手段并没有改变。目前，北京市在星期一至星期五的时间里每天限行两个号(车牌尾号)。随着车辆的迅速增多，如果道路交通变得拥堵不堪，政府完全有可能采取单双号限行措施。
新思维助力“首堵”突围
         低票价公交、地铁与路面汽车的博弈中能否取胜？单双号限行是否汽车发展的必然结果？“与东京相比，北京的汽车保有量并不多，路况也不错，但东京没有实行单双号，没有尾号限行措施，路面没有严重的天天堵车问题。而北京为何会堵车？”非常关注北京交通的北京康达律师事务所律师李庄说，“我分析认为，是北京人的公共交通意识不够。有车的人出门就想着开车，在市里本来坐公交很方便的路，他也开车前往，这就是公交意识差。解决北京的拥堵问题，这一点是至关重要的。”
         北京也在大力发展公交，李庄则表达了自己的担心：即使公交车的票价再降，人们会不会主动乘坐公交车。如果人们以开车为风气，而路上的车又多，不仅堵住了汽车，而且会影响公交车的出行。与其让人们在无序的堵车痛苦中慢慢地选择，不如政府主动采取措施。
         李庄认为，提高市民的公共交通意识，应该从公务员开始，政府首先出台措施限制公务用车上路，政府公务员在市里办事、开会、送文件，应该提倡乘坐公交车出行，限制公务车出行。政府官员应带头乘坐公共交通上下班。如果包括官员在内的公务员队伍形成乘坐公交之风，整个社会的公交意识肯定会增加。
         公务员乘坐公交成风气了，普通市民乘坐公交的风气会慢慢形成。只有这样，市民才会自愿乘坐公交车，而不是一肚子怨气地不情愿地被迫坐公交。北京交通的一个理想状态是，城市不用限制单双号行驶，人们在市里办事多数自愿选择乘坐公交车，只有到郊外去，或者其他确需用车的情况时，人们才去开车。
         北京市近期暂不会限制购买汽车。“限购”之说刚平息，网上又有这样一种说法，“鼓励买车，限制用车，”许多网友对这样的观点进行攻击，买车要是不用，那买车干什么？记者发现，抛开网友的激动之情，“鼓励买车，限制用车”并非一点道理也没有。比如现在实行的单双号措施，实际上也是对汽车使用的一种限制。问题的关键是，如何“限制用车”？限制私家车上路？限制到某一路段行驶？还是限制使用时间？是市民主动少开车不开车，还是市民被迫、不情愿地停驶。
         有人还认为，北京堵车的另一个原因是，北京的出租车太多，出租车每天在路上的时间长。对于这样的观点，出租车司机陈殿东不太同意，“北京现在大概有出租车6.7万辆，出租车每天在路上的时间确很长。我们没办法呀，我开出租车要掏份儿钱、油钱，每天在路上跑8小时可能还不挣钱，要跑12个小时以上。不过，出租车不是堵车的原因。现在北京还有黑出租车，一些三轮也很影响交通。”
“首堵”如何突围，影响中国城市
         北京如何修路，在全国也有着举足轻重的影响。现在，北京市修到六环路，全国许多城市依然在照搬这样的发展思路，城市里修了二环修三环，高架路、立交桥一天天增多。
         如何评价修环路问题？从目前的城市发展来讲，这样的城建思路还不能否定，它对中国城市发展无疑有着巨大的影响。但是，国外一些大城市却没有太多环路，城市的经济社会发展依然很好，交通没有大的堵塞。
         有媒体曾采访北京市交通部门一名退休官员，“北京的环路结构交通体系常被人形容为‘摊大饼’，许多人认为这才是北京交通问题的根源所在。您怎么看？”得到的回答是，“我也经常听到这个观点，也很长时间思考过这个问题。在国外不是很重视环路的建设，他们比较重视放射路的建设。我们国家有我们国家的国情……说‘摊大饼’也没有错，但它是历史形成的，只有因势利导，最大限度发挥环路在城市道路网中的作用。”
         北京的建设在慢慢经受着历史的检验。其他城市选择什么样的城建模式，在城建中有无其他更好的选择，这不仅需要政府官员的智慧，也需要专家学者的深入研究。
         现在，堵车问题不仅于北京存在，在全国许多城市不同程度地存在。北京“首堵”如何突围，如何解决堵车问题，也将对中国其他城市产生深远的影响。